防撞车租赁， 韶关防撞车租赁， 清远防撞车出租     防撞车的液电式互联馈能悬架实车道路试验结果分析方法？     对试验防撞车进行配重装载以及馈能系统集成模块安装之后，簧上质量约为２５９７ｋｇ，其中包含配重质量４００ｋｇ，馈能系统集成模块质量２０ｋｇ。为了保证簧上质量的一致性，在对原车行驶数据进行采集时，配重质量将调节为４２０ｋｇ。接下来将分别对装配原厂减振器和液电式互联馈能悬架的防撞车进行平坦路面以及砂石路面行驶工况下的道路试验。

     １平坦路面工况分析： 为试验防撞车在平坦路面以５０ｋｍ／ｈ和７０ｋｍ／ｈ速度行驶时，后桥上方中心测点处的车身垂向加速度，其中黑色曲线工况代表安装原厂（ＯＥＭ）防撞车减振器时的车身垂向加速度数据，蓝色和红色曲线工况则分别代表液电式互联馈能悬架系统负载电阻为５Ｑ和２０Ｑ时的车身垂向加速度数据。可以看出，随着行驶速度的增加，三种工况下的车身垂向加速度均方根值都出现了一定的上升。相比之下，平坦路面行驶条件下，防撞车装配原厂减振器时的车身垂向加速度较小，平顺性要略优于液电式互联馈能悬架系统。此外，液电式互联馈能悬架负载电阻的改变未对平顺性产生明显影响，这说明在低幅值随机路面振动情况下，油液流通量较小，馈能单元产生的电阻尼值有限。不同行驶速度以及不同负载电阻情况下的液电式互联馈能悬架系统馈能功率。随着行驶速度从５０ｋｍ／ｈ增加至７０ｋｍ／ｈ，即便是在平坦的沥青路面上，平均馈能功率也呈现出了上升的趋势，当负载电阻为５Ｑ和２０Ｑ时，平均馈能功率分别上升了１２．６Ｗ和１３．４Ｗ。但是可以看出，相同行驶速度下，液电式互联馈能悬架负载电阻的变化并未带来太多馈能特性上的区别。

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      ２砂石路面工况分析： 由于泥土路面路况崎岖且复杂，在进行防撞车试验时，选择了相对较低的行驶速度。试验防撞车在砂石路面以３０ｋｍ／ｈ和５０ｋｍ／ｈ速度行驶时，后桥上方中心测点处的车身垂向加速度。与平坦路面试验工况不同，砂石路面上随着车速的提升，三种工况下的车身垂向加速度都有了大幅度的增加。从车身垂向加速度均方根值可知，车速提升至５０ｋｍ／ｈ后，三种工况下的车身垂向加速度分别增加了４８．６％、７４．０％、４５．１％，这说明当防撞车装配液电式互联馈能悬架且负载电阻为５Ｑ时，车身垂向加速度不仅对行驶速度的变化更加敏感，而且行驶平顺性明显差于另外两种工况。这是因为负载电阻的降低使得液电式互联馈能悬架阻尼系数上升，悬架系统刚性增加从而将更多的路面振动能量传递到了车身。而当负载电阻为２０Ｑ时，装配液电式互联馈能悬架的防撞车的平顺性己和装配原厂减振器的防撞车相当。在崎岖的砂石路面上进行试验时，由于车轮处的高幅值路面激励输入，车身除了产生垂向振动之外还将伴随着侧倾响应，记录了防撞车在砂石路面以３０ｋｍ／ｈ和５０ｋｍ／ｈ速度行驶时，靠近防撞车质心位置处的车身侧倾角的变化。从车身侧倾角均方根值可知，得益于互联悬架结构优异的抗侧倾性能，安装液电式互联馈能悬架系统之后防撞车横向稳定性有了一定的提升，且当行驶速度增加至５０ｋｍ／ｈ后，该稳定效果更加的显著。相较于原厂减振器，液电式互联馈能悬架在５Ｑ和２０Ｑ的负载电阻工况下分别使车身侧倾角减少了１７．２％和２７．６％。砂石路面工况下的液电式互联馈能悬架馈能功率，相较于上一节平坦路面的功率计算结果，虽然行驶速度下调，但是馈能功率却依然得到了大幅度的提升，平均馈能功率在车速为５０ｋｍ／ｈ，负载电阻为２０Ｑ时达到了３６４．７Ｗ，这也说明了路面激励是决定馈能效果的首要因素。从平均馈能功率还可以看出，负载电阻为２０Ｑ时的平均馈能功率要明显高于同车速下负载电阻为５Ｑ时的平均馈能功率。从馈能特性分析可知，当负载电阻趋近于电机内阻时将获得较高的馈能效率区间以及馈能功率，但是从实车试验角度出发却发现过低的负载电阻增加了悬架系统阻尼系数，反而导致悬架动行程缩短，流经馈能单元的油液流量减少，进而降低了馈能功率。

       ３双移线试验工况分析： 最后，在浙青路面上，对试验防撞车进行了２５ｋｍ／ｈ以及４０ｋｍ／ｈ两种行驶速度下的双移线工况试验。试验中依次采集了装配原厂减振器悬架和液电式互联馈能悬架的车身侧倾角数据，其中液电式互联馈能悬架系统的负载电阻分别设置为和２０Ｑ两种工况。由于双移线试验由驾驶员自主操作，故数据峰值位置的时间节点存在一些横轴偏移，不过这并不影响对峰值数据进行采集和读取。从双移线试验侧倾角数据可以看出，与原厂减振器相比，液电式互联馈能悬架系统对车身侧倾角有显著的衰减作用：２５ｋｍ／ｈ的行驶速度下，负载电阻为５Ｑ和２０Ｑ时，四个侧倾角峰值的平均降幅为３０．７％和１９．７％；４０ｋｍ／ｈ的行驶速度下，负载电阻为２０Ｄ时，四个侧倾角峰值的平均降幅则为３４．７％和２３．７％。从上述结果还可以看出，负载电阻的降低，进一步增强了防撞车的抗侧倾力矩以及车身横向稳定性。

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